La bombe à retardement CO2, les initiatives des fabricants pour l’objectif de 95 g/km en 2021

Vous pensez que l’électrification n’est qu’une option pour les autres conducteurs ? Réfléchissez encore. D’ici deux ans, les constructeurs automobiles devront peut-être rationner les ventes de véhicules à essence pour atteindre leurs objectifs en matière de CO2, sous peine d’amendes de plusieurs millions d’euros. C’est pourquoi Fiat Chrysler Automobiles (FCA) et Tesla sont en train de mettre au point un système d’échange de droits d’émission de carbone. L’on a appris ce week-end que Fiat verserait des millions d’euros au constructeur de voitures électriques pour éviter des amendes en Europe pour avoir manqué des objectifs carbone.

Les groupes qui ont été lents à adopter les voitures rechargeables, à l’instar de Ford, Fiat-Chrysler, Mazda et PSA Groupe, devront presque certainement plafonner leurs propres ventes jusqu’à ce que leur gamme de produits soit conforme à la réglementation. L’industrie est en train de mettre au point des voitures purement électriques (VE) et des hybrides « plug-in » et « mild ». Elle en a besoin sur le marché dès que possible, en prévision des nouveaux objectifs d’émissions qui entreront en vigueur en 2021.

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Le Financial Times affirme que la FCA et Tesla ont constitué un « parc ouvert » de véhicules, en mettant en panier leurs ventes combinées aux fins de la réglementation européenne. Elle s’est appuyée sur les déclarations faites avec Bruxelles, en prévision des objectifs 2021 qui précisent que les émissions de CO2 du groupe ne doivent pas dépasser les 95g/km.

Ce compte à rebours focalise les esprits. Les législateurs de l’Union européenne ont mis en place la réglementation la plus stricte au monde en matière d’émissions : les voitures neuves vendues dans la région doivent émettre en moyenne 95g/km de CO2 d’ici trois ans. À la fin de 2017, les voitures de l’industrie atteignaient en moyenne 118,5 g/km. Étant donné que la moyenne a en fait augmenté par rapport à 2016, il ne fait aucun doute que certains constructeurs automobiles n’atteindront pas leurs objectifs individuels, généralement calculés à l’échelle du groupe et tenant compte du poids des véhicules. Tout groupe qui rate son objectif devra s’acquitter de pénalités financières énormes.

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Objectifs d’émissions de CO2 2021, les constructeurs font face à des millions d’amendes

« L’amende pour 1 g de plus que votre objectif est de 95 € multipliés par votre volume total », déclare Artur Martins, de Kia Europe. Pour Kia, c’est 500 000 voitures, donc une amende de près de 50 millions d’euros pour un gramme de plus que la limite !

Il est clair que plus le manque à gagner est important et plus le volume est important, plus un constructeur automobile devra payer cher. PA Consulting a prévu la moyenne des émissions de CO2 en 2021 pour les 13 plus grands groupes automobiles européens, sur la base de leurs prévisions de mix de ventes, du poids des véhicules et de leur stratégie d’électrification. Les consultants prévoient que Ford et Fiat-Chrysler n’atteindront pas leurs objectifs, calculant qu’ils devront payer d’énormes amendes équivalant à 10 % de leurs revenus mondiaux en 2017. Cependant, le président de Ford Europe, Stuart Rowley, a déclaré lors de l’annonce d’un grand produit électrifié de la société, début avril 2019, que son groupe se conformera.

Le Groupe Volkswagen s’apprête à payer une pénalité de 1,4 milliard d’euros. Quant à Kia, Martins avait lancé ces propos : « si nous maintenons le mix des ventes tel qu’il est aujourd’hui, nous serons 5 g au-dessus de l’objectif. Nous devons augmenter le mix, nous devons être électrifiés à 30 % d’ici fin 2020. »

En conséquence, la marque coréenne est en train d’augmenter sa gamme électrifiée. L’e-Niro, un véhicule purement électrique multisegment de taille moyenne avec une autonomie de 455 km, affiché à partir de 38 500 €, est actuellement en vente en France. Une Soul à émissions nulles suivra, tandis qu’un système hybride doux est maintenant disponible sur le Sportage. Cette technologie permet de réduire de 4 % les émissions de carbone au tuyau d’échappement.

L’hybride doux (HEV) sera également déployé dans toute la famille Ceed. Mais le HEV ne résoudra pas le problème. « Il faut aussi monter dans des véhicules rechargeables », prévient M. Martins. Kia lancera 16 produits électrifiés d’ici 2025, dont une voiture à pile à combustible (PAC) par hydrogène.

Pourquoi les émissions de CO2 des voitures augmentent-elles ?

En 2007, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues en Europe s’élevaient à 158,7 g/km. Il a chuté de 16 % au cours de la présente décennie, mais ce chiffre va maintenant à nouveau dans la mauvaise direction.

Deux tendances sont à blâmer : la montée en puissance du SUV et la chute du moteur diesel. Les SUV sont plus hauts, moins aérodynamiques et plus lourds que les voitures conventionnelles, donc émettent plus de carbone. Parallèlement, la publicité négative pour les moteurs à allumage par compression a conduit à un effondrement des immatriculations.

VW est coupable d’avoir triché aux tests d’émissions, mais les politiciens ont exacerbé la situation en critiquant de façon générale les émissions de particules et de dioxyde d’azote des moteurs diesel, sans souligner l’amélioration marquée de la dernière technologie des moteurs. Le revers de la médaille, c’est que le diesel le plus efficace émet environ 15 à 20 % moins de CO2 qu’un moteur à essence, de sorte que la baisse de la demande n’aurait pas pu survenir à un pire moment. En effet, les fabricants se démènent pour atteindre leurs objectifs et le monde s’inquiète du changement climatique.

La douleur financière au-delà des amendes

Opel-Vauxhall est l’un des plus gros retardataires en termes de CO2. Cela n’a effectivement pas été une grande priorité pour son précédent propriétaire, General Motors. Mais, c’est maintenant PSA Groupe qui a la responsabilité d’une Corsa électrique qu’il dévoilera cette année, avec une toute nouvelle Mokka X alimentée par batterie et une fourgonnette Vivaro zéro émission qui suivra en 2020. L’électrification ne sera possible que lorsque les modèles Vauxhall passeront aux architectures PSA, de sorte qu’une Astra ou une Insignia plug-in suivra loin derrière la Grandland X PHEV basée sur la Peugeot 3008 II prévue en 2019.

Stephen Norman de Vauxhall s’est vu assigner un objectif de CO2 moyen à atteindre pour aider PSA à remplir ses obligations à l’échelle européenne. Le directeur général ne se fait pas d’illusion et réalise qu’il devra micro-gérer l’offre pour limiter les émissions.

« Si la demande que nous sommes en mesure de créer pour les véhicules à faibles émissions est inférieure au pourcentage requis du mélange prédéterminé, le nombre de véhicules que nous pouvons vendre sera limité. Si la quantité de moteurs à combustion pure augmente et que nous dépassons notre objectif en matière de CO2, la pénalité financière est si élevée que l’entreprise ne peut se permettre de prendre ce risque ».

C’est une position peu enviable pour les constructeurs automobiles qui doivent allonger les listes d’attente ou interdire aux clients de choisir leur véhicule. Et il y a un effet d’entraînement : si les usines sont forcées de ralentir, les emplois peuvent être menacés. « Si vous n’avez pas les groupes motopropulseurs, la seule façon de vendre des voitures en Europe est de réduire vos volumes », explique Martins de Kia. Et si vous réduisez votre volume, il y a un impact sur la production. L’onde de choc se propagerait tout au long de la chaîne de valeur, les fournisseurs et les concessionnaires étant également touchés.

L’économie de l’électrification

Une Corsa électrique semble difficile à vendre, étant donné que le « supermini » est un champ de bataille économique et que le vaisseau amiral de Vauxhall, alimenté par batterie, pourrait coûter environ 11 600 € de plus qu’une VW Polo moyenne gamme. Même à un prix élevé, Vauxhall luttera pour le profit jusqu’à ce que le coût des batteries diminue. Mais la pression sera sur les marques pour qu’elles fixent le prix de leurs voitures électriques de manière compétitive afin de respecter leurs obligations en matière de CO2, ce qui pourrait entraîner un carnage au niveau des résultats financiers.

La subvention du gouvernement français pour l’achat d’une voiture rechargeable aura encore plus d’influence pour convaincre les consommateurs qui disposent d’un budget réduit d’opter pour une voiture écologique.

La transformation du parc automobile européen va donc s’accélérer sensiblement au cours des prochaines années. Les moteurs à haute puissance et à faible rendement énergétique deviendront un obstacle, les SUV lourds risquent de perdre leur faveur et les hybrides légers deviendront le strict minimum sur la voie de l’électrification pure.

Volvo a cousu la première page du Times en 2017 en annonçant qu’à partir de cette année, elle ne lancera plus jamais une voiture à moteur purement thermique. « C’est pour le client », a annoncé le PDG Hakan Samuelsson. Cela est concevable en partie, mais c’est aussi pour aider Volvo à désamorcer la bombe à retardement CO2 de 2021 et au-delà.